COQUE :
Pour l’essentiel, se reporter aux recommandations d’achat

INTERIEUR :
Idem
 

FREINAGE :
Pour des raisons de sécurité évidente, le changement du circuit hydraulique s’impose avec un changement éventuel des garnitures de frein et une rectification des tambours.

SUSPENSION :
La refection dea amortisseurs est possible (voir doc technique)

BOITE A VITESSES – TRANSMISSION :
Voir recommandations Achat. S’assurer de la bonne fixation du nez de boite de vitesses et de la bonne qualité des arbres de transmission.

EMBRAYAGE :
La sortie du câble de la pédale doit être d’une courbe ample. Le diamètre du câble doit être approprié et le réglage du mécanisme doit être conforme aux préconisations du constructeur.
 

1. changement des joints SPI des extrémités du vilebrequin (étanchéité)
2. Vérification des roulements de vilebrequin. Si le roulement central doit être changé (m’en parler) il faut faire appel à un spécialiste. Ne jamais désassembler le vilebrequin.
3. Nettoyer les gorges des pistons. Changer la segmentation
4. Surfacer les cylindres si nécessaire sans changer de cotes
5. Surfacer le plan de joint du carburateur et vérifier le jeu de l’axe du papillon.
6. Changer et régler les vis platinées « avance et écartement »
7. Utiliser des bougies du bon degré thermique
8. Montage d’un silencieux neuf permettant une bonne évacuation des gaz (perte de puissance)

Ces quelques informations ne sont que des remarques préliminaires nécessitant l’utilisation du guide de réparations des concessionnaires Vespa (documentation usine)

Quant aux prix du marché, ils sont, bien sûr, fonction de l’état général de la voiture.
Pour donner une idée, un véhicule complet dans son jus, doit se situer aux environs de 1000-1300 euros. Un, bien restauré, 2200-2500 euros, un, état concours ( complètement désassemblé, sablé) scrupuleusement dans l’état d’origine, environ 3800-4000 euros

Notre groupe d’amateurs de ce petit véhicule (ce fût pour chacun d’entre nous notre première voiture et nous n’avons cessé de les posséder , de restauration en restauration = Travaux longs, pénibles, mais notre désir de la stricte conformité à la configuration d’origine nous a amené, au travers d’investissements, d’études et coûts non négligeables à faire fabriquer des pièces en surnombre, au collectionneur aussi modeste soit-il, n’en veut pas manquer) quelque soit l’année de sortie du véhicule, de l’équiper de cette qualité de verre (voir les pare brises de votre véhicule actuel dans un coin le sigle AS 1 = « Américan Standard » introduit aux E .U. en 1927 .

S’agissant des pièces neuves en notre possession (conformes à l’origine) je crois utile, si vous me le permettez, de vous donner quelques précisions . Concernant le moteur, il est robuste, bien conçu , mais il rencontre compte tenu de son âge, son lieu de stockage, son bon fonctionnement durable, des soucis inérants à ces faits et aux caprices du 2 temps .

• Ralenti aléatoire
• Trou à l’accélération
• Démarrages incertains
• Manque de puissance (bien réglée, « en forme », sur terrain plat, sans vent, le compteur doit atteindre 110 kms /h en troisième ; (60-65 en seconde) = vitesse constructeur 90 kms /h .
• Mélange huile essence  (2%) .

• Bougies degré thermique conforme
• Vis platinées (idem)
• Réglage avance idem = 4° avant PMH année = 58-60 . 8° modèles 60-61 PS 4° = 1mn avant PMH
  Pour le réglage, moteur démonté (recommandé) il existe un index de repère à l’intérieur de la lèvre arrière de carter moteur.
  Les réglages faits par les concessionnaires de l’époque utilisaient des outils spécifiques gradués à 360° .

• Silencieux (Très important car l’aspect extérieur ne veut rien dire et le bricolage d’une adaptation  quelconque est, à coup sûr , vouée à des échecs retentissants).
  En effet, ce deux temps a besoin de respirer « (idem 4 temps) mais la faible puissance de la Vespa( 14 cv modèle à partir de 54) exige » que le flux de sortie des gaz soit optimum .
  La complexité de ce flux et son impérative nécessité nous a conduit à faire réaliser selon des plans de l’usine un silencieux en acier inoxydable conforme à celui monté sur les 3 véhicules ayant participé et terminé le Rallye de « Monté Carlo (58) » plus de puissance non déterminée, sonorité identique.

• Etanchéité
• Joints « spy » extrémités de villebrequin
• Axe de papillon de carburateur
• Rectification du plan de fixation de carburateur au carter
• Jeu de l’axe des cames d’ouverture des rupteurs .
• Eventuellement, conformité des bobines , des condensateurs,  des fils de bougies .
• L’huile du mélangeur doit être de l’huile moteur (2%) Esso n°3 =multigrade 20-40 ; 20-50 ou approchant ; surtout pas de l’huile 2 temps .
  En tout cas, nous avons réalisé ce type de moteur à l’époque, =polissage des carters de balayage des gaz ; Equilibrage de villebrequin ; Agrandissement des « lumières » des cylindres (idem pistons affectant leur rigidité, solidité) . Agrandissement de l’admission (carburateur et carter).
  La petite « Vespa » d’un jouet était devenu ce kart et réalisant des performances proches de celle de la « Dauphine Renault » .

• Allumage électronique
  L’adjonction de ce boitier spécifique à la « Vespa » permet de maintenir un excellent état de fonctionnement permanent (réglages de base, constructeur respecté ; cf « remèdes) .
  Le montage s’effectue par fixation de boitier sur un des boulons de 8 fixant les bobines .
  Le cablage s’effectue par deux fils vers les bobines, un fil de masse, deux fils vers les rupteurs (les condensateurs restent en place) .

• S’agissant des pneumatiques
  4.00 * 10 monté sur modèle 57
  4.40 * 10 monté sur modèle 59 à 61